Thị trường ô tô Việt Nam luôn là chủ đề nóng bỏng, đặc biệt là khi so sánh mức giá xe với các quốc gia trong khu vực. Câu hỏi lớn mà nhiều người tiêu dùng và chuyên gia đặt ra là: tại sao giá xe ô tô Việt Nam cao gấp đôi so với Thái Lan hay Indonesia, và thậm chí còn chênh lệch lớn hơn nhiều so với các thị trường phát triển như Hoa Kỳ hay Nhật Bản? Thực trạng này không chỉ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng tiếp cận ô tô của người dân mà còn phản ánh những thách thức cố hữu của ngành công nghiệp ô tô non trẻ tại Việt Nam. Bài viết này sẽ đi sâu phân tích những nguyên nhân cốt lõi dẫn đến tình trạng này, từ các yếu tố khách quan đến chủ quan, đồng thời đánh giá những nỗ lực và hạn chế của ngành.
Hiện Trạng Ngành Công Nghiệp Ô Tô Việt Nam Giai Đoạn 2018-2022
Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể trong những năm gần đây, thể hiện tiềm năng phát triển trong tương lai. Theo đánh giá của Bộ Công Thương trong Công văn 1154/BCT-CN năm 2023, tính đến cuối năm 2022, Việt Nam tự hào có hơn 40 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực sản xuất và lắp ráp ô tô. Các doanh nghiệp này đã đóng góp đáng kể, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe dưới 9 chỗ ngồi trong nước. Sự hiện diện của nhiều hãng xe lớn trên thế giới cùng với sự trỗi dậy của các thương hiệu nội địa đã tạo nên một bức tranh đa dạng cho thị trường.
Mặc dù vậy, Việt Nam vẫn chịu nhiều thiệt thòi so với các nước trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan và Indonesia. Chúng ta đã phải hội nhập khu vực khi quy mô thị trường còn nhỏ, dẫn đến việc sản xuất kinh doanh theo quy mô lớn gặp nhiều khó khăn. Một trong những hệ quả rõ ràng nhất là tỷ lệ nội địa hóa vẫn còn thấp và giá xe ô tô cao. Điều này tạo ra một vòng luẩn quẩn: giá cao làm giảm nhu cầu, nhu cầu thấp làm giảm quy mô sản xuất, và quy mô sản xuất nhỏ lại đẩy giá lên cao hơn.
Sản lượng và Năng lực Sản xuất Thực tế
Theo số liệu từ Cục Đăng kiểm Việt Nam và Bộ Công Thương, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước đã từng bước khẳng định vị thế của mình. Tính đến hết năm 2022, tổng công suất thiết kế của các nhà máy ô tô tại Việt Nam đạt khoảng 755.000 xe/năm. Trong đó, khu vực doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chiếm khoảng 35%, còn doanh nghiệp trong nước chiếm tỷ trọng lớn hơn với khoảng 65%. Công suất này về lý thuyết có thể đáp ứng đủ nhu cầu tiêu dùng nội địa đối với xe dưới 9 chỗ.
Tuy nhiên, thực tế cho thấy sản lượng sản xuất, lắp ráp xe dưới 9 chỗ chỉ đáp ứng khoảng 70% nhu cầu thị trường trong ba năm gần đây. Mặc dù con số này cho thấy sự cải thiện, nhưng nó cũng ngụ ý rằng các doanh nghiệp đang hoạt động dưới rất xa so với công suất thiết kế. Việc không khai thác hết công suất dẫn đến chi phí sản xuất trên mỗi đơn vị sản phẩm cao hơn, ảnh hưởng trực tiếp đến giá bán cuối cùng của xe. Hơn nữa, việc sản xuất không đạt quy mô tối ưu cũng hạn chế khả năng đầu tư vào công nghệ mới và nghiên cứu phát triển.
Tỷ lệ Nội địa hóa và Công nghiệp Hỗ trợ
Một trong những thách thức lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là tỷ lệ nội địa hóa linh kiện. Mặc dù Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã đặt ra mục tiêu đầy tham vọng, nhưng kết quả đạt được còn chưa như kỳ vọng. Đối với xe buýt và xe tải, tỷ lệ giá trị sản xuất chế tạo trong nước đã đạt tương ứng 60% và 35-40%, cơ bản đạt mục tiêu đề ra. Tuy nhiên, đối với xe cá nhân đến 9 chỗ, tỷ lệ bình quân chỉ đạt khoảng 25%, thấp hơn đáng kể so với mục tiêu 30-40%.
Các sản phẩm đã được nội địa hóa thường là những linh kiện tương đối đơn giản như săm, lốp, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện và ắc-quy. Điều này cho thấy các doanh nghiệp Việt Nam vẫn chưa thể tham gia sâu vào chuỗi giá trị sản xuất các bộ phận phức tạp và có giá trị cao hơn như động cơ, hộp số, hệ thống khung gầm… Sự phụ thuộc vào nhập khẩu là rất lớn, với 80-90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật đều phải nhập từ nước ngoài. Hàng năm, Việt Nam phải chi hơn 5 tỷ USD để nhập khẩu linh kiện, phụ tùng, góp phần làm giá xe ô tô Việt Nam cao gấp so với các thị trường tự chủ hơn.
Xuất khẩu và Đóng góp cho Ngân Sách
Bên cạnh những hạn chế, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng đã đạt được một số thành tựu đáng khích lệ. Một số sản phẩm đã được xuất khẩu sang các thị trường như Thái Lan và Philippines (xe khách, xe con của Thaco), thậm chí xe điện của VinFast đã vươn ra thị trường Hoa Kỳ. Về giá trị xuất khẩu linh kiện và phụ tùng ô tô, năm 2020 đạt 5,71 tỷ USD, vượt 1,42 lần so với mục tiêu 4 tỷ USD đề ra trong Chiến lược.
Những đóng góp cho ngân sách nhà nước cũng không hề nhỏ, đạt hàng tỷ USD mỗi năm và tạo công ăn việc làm cho hàng trăm nghìn lao động trực tiếp. Điều này cho thấy tiềm năng to lớn của ngành nếu được đầu tư và phát triển đúng hướng. Tuy nhiên, mục tiêu về tổng lượng xe xuất khẩu, vốn được đặt ra là 20.000 chiếc vào năm 2020, vẫn chưa đạt được. Việc xuất khẩu chủ yếu vẫn là linh kiện và phụ tùng, cho thấy Việt Nam chưa thực sự trở thành một trung tâm sản xuất xe hoàn chỉnh có khả năng cạnh tranh quốc tế mạnh mẽ.
Lý Giải Chi Tiết Nguyên Nhân Giá Xe Ô Tô Việt Nam Cao Gấp Đôi So Với Khu Vực
Mức giá xe ô tô Việt Nam cao gấp gần 2 lần so với Thái Lan và Indonesia, và còn lớn hơn nếu so với Hoa Kỳ và Nhật Bản, là một thực tế đáng lo ngại. Vấn đề này là tổng hòa của nhiều yếu tố, từ chính sách thuế đến quy mô thị trường và năng lực sản xuất.
Hệ Thống Thuế và Phí Hào Phóng
Theo Bộ Công Thương, nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tại Việt Nam ở mức cao chính là do thuế và phí. Để sở hữu một chiếc ô tô tại Việt Nam, người tiêu dùng phải gánh chịu nhiều loại thuế và phí chồng chéo, bao gồm:
- Thuế nhập khẩu: Áp dụng cho xe nhập khẩu nguyên chiếc và linh kiện nhập khẩu. Đối với xe nhập khẩu từ các nước ngoài khu vực ASEAN, mức thuế có thể rất cao. Ngay cả khi có các hiệp định thương mại tự do (FTA) giúp giảm thuế nhập khẩu linh kiện hay xe nguyên chiếc từ ASEAN, các loại thuế khác vẫn còn.
- Thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB): Đây là loại thuế đáng kể, áp dụng dựa trên dung tích xi-lanh của xe, với mức thuế suất lũy tiến. Xe có dung tích càng lớn thì thuế TTĐB càng cao, nhằm hạn chế xe sang và tiêu thụ nhiên liệu lớn.
- Thuế giá trị gia tăng (VAT): Mức thuế 10% áp dụng cho hầu hết các hàng hóa và dịch vụ, bao gồm cả ô tô.
- Phí trước bạ: Khoản phí này thường dao động từ 10% đến 12% giá trị xe (tùy địa phương), được tính một lần khi đăng ký xe lần đầu.
- Phí đăng kiểm, phí cấp biển số, phí bảo trì đường bộ: Đây là các khoản phí bắt buộc khác, tuy nhỏ hơn nhưng vẫn cộng dồn vào tổng chi phí sở hữu.
Sự cộng dồn của các loại thuế và phí này khiến giá bán lẻ của một chiếc xe tại Việt Nam tăng vọt so với giá gốc tại nhà máy hoặc giá tại các thị trường khác. Các quốc gia trong khu vực như Thái Lan và Indonesia có chính sách thuế ưu đãi hơn, đặc biệt là với xe sản xuất trong nước, giúp giảm giá thành đáng kể cho người tiêu dùng. Điều này lý giải tại sao mặc dù một chiếc xe có giá xuất xưởng tương đương, nhưng khi về đến Việt Nam lại có giá bán lẻ cao hơn hẳn.
Sản Lượng Sản Xuất Thấp và Quy Mô Thị Trường Hạn Chế
Một lý do khác khiến giá xe ô tô Việt Nam cao gấp đôi là sản lượng tích lũy trong nước thấp. Như đã đề cập, các doanh nghiệp đang sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế. Điều này ngăn cản việc tận dụng lợi thế kinh tế theo quy mô (economies of scale). Khi sản xuất với số lượng lớn, chi phí cố định (như chi phí đầu tư nhà xưởng, máy móc) được phân bổ cho nhiều sản phẩm hơn, làm giảm chi phí đơn vị. Ngược lại, sản xuất nhỏ lẻ khiến chi phí đơn vị cao, dẫn đến giá thành sản phẩm tăng.
Thị trường nội địa Việt Nam, với dân số gần 100 triệu người, là một thị trường tiềm năng nhưng vẫn còn hạn chế về quy mô mua sắm ô tô. Dung lượng thị trường nhỏ, lại bị phân tán bởi quá nhiều nhà lắp ráp và hàng loạt mẫu mã khác nhau, khiến các công ty sản xuất (cả sản xuất xe và sản xuất linh kiện) khó có thể đầu tư phát triển sản xuất hàng loạt với hiệu quả cao. Việc phân tán này làm giảm khả năng cạnh tranh về giá và làm chậm quá trình phát triển công nghiệp hỗ trợ.
Trình Độ Công Nghệ và Chuỗi Cung Ứng Nội Địa Yếu Kém
Theo Bộ Công Thương, ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước “phần lớn mới ở mức độ lắp ráp đơn giản”, với dây chuyền sản xuất chủ yếu chỉ gồm 4 công đoạn chính: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Điều này có nghĩa là Việt Nam chưa làm chủ được các công đoạn cốt lõi, phức tạp và tạo ra giá trị gia tăng cao như đúc động cơ, sản xuất hộp số, dập thân vỏ xe…
Chất lượng xe sản xuất, lắp ráp trong nước mặc dù đã cải thiện nhưng vẫn chưa thực sự bằng xe nhập khẩu, đặc biệt là về công nghệ và độ bền. Hơn nữa, Việt Nam chưa tạo được sự hợp tác – liên kết và chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp trong sản xuất – lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn chưa được hình thành. Điều này buộc các nhà sản xuất phải nhập khẩu nhiều linh kiện, đẩy chi phí đầu vào lên cao và làm tăng giá xe ô tô. Sự phụ thuộc vào nhập khẩu còn bao gồm cả vật liệu làm khuôn mẫu, vốn là yếu tố quan trọng trong sản xuất ô tô.
Các linh kiện ô tô và phụ tùng, minh họa lý do giá xe ô tô Việt Nam cao gấp đôi
Những Hạn Chế Khác Góp Phần Khiến Giá Xe Ô Tô Cao
Ngoài các nguyên nhân trực tiếp đã nêu, có một số hạn chế khác trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam cũng gián tiếp ảnh hưởng đến giá xe ô tô và sự phát triển tổng thể của ngành.
Thiếu Chủ Động về Các Vật Liệu Cơ Bản
Ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ô tô của Việt Nam gặp phải vấn đề lớn về sự phụ thuộc vào nhập khẩu các vật liệu cơ bản. Các vật liệu thiết yếu như thép chế tạo, nhựa và chất dẻo, cao su kỹ thuật… chủ yếu vẫn phải dựa vào nguồn cung từ nước ngoài. Sự thiếu chủ động này không chỉ làm giảm tính tự chủ trong sản xuất mà còn khiến các doanh nghiệp CNHT ô tô gặp khó khăn trong việc kiểm soát chi phí và chất lượng. Biến động giá cả nguyên vật liệu trên thị trường quốc tế có thể tác động trực tiếp và tiêu cực đến giá thành sản phẩm cuối cùng.
Năng Lực Sản Xuất Của Doanh Nghiệp Trong Nước Còn Thấp
Các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô của Việt Nam đa phần là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn xuất phát từ các công ty cơ khí, sản xuất chất dẻo hoặc nhựa. Trình độ công nghệ của họ còn kém, thiếu kinh nghiệm chuyên sâu trong ngành ô tô. Điều này dẫn đến khó khăn trong việc đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe về chất lượng, độ chính xác và khả năng sản xuất hàng loạt theo yêu cầu của các nhà sản xuất ô tô lớn.
Là doanh nghiệp nhỏ, họ cũng khó tiếp cận các nguồn vốn tín dụng lớn để đầu tư vào máy móc, công nghệ hiện đại. Trình độ quản lý sản xuất và kinh doanh yếu kém cũng là một rào cản, khiến họ không thể tối ưu hóa quy trình, giảm chi phí và nâng cao năng lực cạnh tranh. Điều này cản trở sự phát triển của một chuỗi cung ứng nội địa vững mạnh, buộc các nhà sản xuất ô tô phải tiếp tục nhập khẩu linh kiện, giữ cho giá xe ô tô Việt Nam cao gấp các nước có chuỗi cung ứng mạnh hơn.
Cơ Chế Thu Hút FDI Lỏng Lẻo
Việc thu hút các nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) vào ngành công nghiệp ô tô không có các cơ chế ràng buộc chặt chẽ đã dẫn đến một thực trạng đáng tiếc. Thay vì khuyến khích các hãng ô tô nước ngoài nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, chuyển giao công nghệ và phát triển công nghiệp hỗ trợ, nhiều doanh nghiệp chỉ chú trọng hoạt động theo phương thức lắp ráp. Họ nhập khẩu phần lớn linh kiện và chỉ thực hiện các công đoạn lắp ráp cuối cùng tại Việt Nam để hưởng ưu đãi thuế, mà không đầu tư sâu vào nghiên cứu và sản xuất các bộ phận cốt lõi.
Điều này làm mất đi cơ hội để ngành công nghiệp ô tô Việt Nam học hỏi, phát triển công nghệ và xây dựng năng lực sản xuất thực sự. Chính sách thiếu hiệu quả trong việc tạo ra giá trị gia tăng nội địa từ FDI là một trong những nguyên nhân khiến Việt Nam không thể thoát khỏi vị thế “xưởng lắp ráp” và duy trì mức giá xe ô tô cao do phụ thuộc vào nhập khẩu.
Nguyên Nhân Khách Quan: Rào Cản Phát Triển Bền Vững
Ngoài các yếu tố chủ quan từ nội tại ngành, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam còn đối mặt với nhiều nguyên nhân khách quan, đóng vai trò như rào cản lớn cho sự phát triển và cạnh tranh về giá.
Dung Lượng Thị Trường Nội Địa Hạn Chế và Phân Tán
Mặc dù có dân số lớn, dung lượng thị trường ô tô Việt Nam vẫn còn hạn chế so với các nước phát triển hơn trong khu vực. “Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhiều nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau” là một nhận định chính xác từ Bộ Công Thương. Mỗi hãng xe đưa ra nhiều dòng sản phẩm, nhiều phiên bản, tạo ra sự cạnh tranh gay gắt nhưng lại phân mảnh thị trường. Điều này khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất, lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt với số lượng lớn để đạt được hiệu quả kinh tế.
Khi sản xuất không đạt quy mô lớn, chi phí đầu tư cho nghiên cứu, phát triển và công nghệ hiện đại trở nên khó khăn hơn. Các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ cũng không có đủ đơn hàng ổn định, đủ lớn để đầu tư vào máy móc tiên tiến và dây chuyền sản xuất chuyên biệt, khiến họ khó tiếp cận và tham gia vào chuỗi sản xuất ô tô toàn cầu.
GDP Bình Quân Đầu Người và Khả Năng Sở Hữu Ô Tô
GDP bình quân đầu người là một yếu tố quan trọng quyết định khả năng sở hữu ô tô của người dân và sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô. Theo nhận định của Timothy J. Sturgeon và Richard Florida, GDP bình quân đầu người phải đạt khoảng 4.000 USD mỗi năm mới có thể thúc đẩy sự tăng trưởng nhanh chóng của ngành công nghiệp ô tô.
GDP bình quân đầu người của Việt Nam, mặc dù đã tăng trưởng liên tục, nhưng trong giai đoạn vừa qua vẫn chưa đạt đến ngưỡng này một cách ổn định để tạo ra sự bùng nổ nhu cầu ô tô. Điều này làm cho nhu cầu về sử dụng ô tô của nền kinh tế chưa lớn, chưa đủ tạo ra lợi nhuận hấp dẫn để khuyến khích đầu tư mạnh mẽ vào sản xuất quy mô lớn, từ đó gián tiếp duy trì mức giá xe ô tô Việt Nam cao gấp các nước có GDP cao hơn.
Áp Lực Cạnh Tranh Gay Gắt Từ Các Nước Trong Khu Vực
Các quốc gia láng giềng như Thái Lan và Indonesia đã có trình độ phát triển công nghiệp ô tô vượt trội hơn Việt Nam. Họ đã triển khai các chính sách thu hút đầu tư quy mô lớn, hiệu quả từ các Tập đoàn ô tô toàn cầu trong nhiều thập kỷ. Nhờ đó, họ đã xây dựng được nền tảng công nghiệp vững chắc, chuỗi cung ứng nội địa mạnh mẽ và sản lượng sản xuất khổng lồ, tạo ra lợi thế cạnh tranh về giá và chất lượng.
Điều này tạo ra sức ép cạnh tranh gay gắt lên ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. Khi xe từ các nước này được nhập khẩu vào Việt Nam với thuế suất ưu đãi theo các hiệp định thương mại, chúng thường có giá cạnh tranh hơn so với xe sản xuất, lắp ráp trong nước, buộc các nhà sản xuất nội địa phải đối mặt với áp lực giảm giá hoặc mất thị phần.
Hệ Thống Giao Thông Yếu Kém
Một yếu tố khác, tuy không trực tiếp nhưng có tác động đáng kể, là hệ thống giao thông và tổ chức giao thông yếu kém tại Việt Nam. Tình trạng ùn tắc giao thông, thiếu bãi đỗ xe, và chất lượng đường sá chưa đồng đều đã ảnh hưởng không nhỏ tới nhu cầu của thị trường. Người dân lo ngại về chi phí sử dụng xe (xăng dầu, bảo dưỡng, phí cầu đường) và sự bất tiện khi di chuyển, khiến nhu cầu sở hữu ô tô giảm sút.
Khi cầu thị trường không lớn, các doanh nghiệp sản xuất ô tô càng khó có động lực để mở rộng quy mô sản xuất và đầu tư vào công nghệ mới, duy trì tình trạng sản xuất dưới công suất và góp phần làm giá xe ô tô khó giảm. Việc cải thiện hạ tầng và tổ chức giao thông không chỉ nâng cao chất lượng cuộc sống mà còn là đòn bẩy quan trọng cho sự phát triển của ngành ô tô.
Triển Vọng và Giải Pháp Để Giảm Giá Xe Ô Tô tại Việt Nam
Để giải quyết vấn đề giá xe ô tô Việt Nam cao gấp đôi và thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô, cần có một chiến lược tổng thể và đồng bộ, kết hợp nhiều giải pháp từ phía chính phủ và doanh nghiệp.
Một trong những giải pháp quan trọng nhất là rà soát và điều chỉnh chính sách thuế và phí. Chính phủ cần xem xét lại cấu trúc thuế hiện hành để tìm ra sự cân bằng giữa việc khuyến khích sản xuất trong nước, bảo vệ môi trường và giảm gánh nặng cho người tiêu dùng. Việc giảm bớt hoặc hợp lý hóa các loại thuế và phí liên quan đến ô tô có thể là một động thái mạnh mẽ để hạ giá thành sản phẩm, kích thích nhu cầu thị trường và tạo điều kiện cho ngành phát triển.
Bên cạnh đó, cần đẩy mạnh phát triển công nghiệp hỗ trợ thông qua các chính sách ưu đãi, hỗ trợ vốn, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực. Chính phủ có thể ban hành các quy định cụ thể về tỷ lệ nội địa hóa cho các dự án FDI, đồng thời khuyến khích các doanh nghiệp trong nước liên kết, chuyên môn hóa để tạo ra một chuỗi cung ứng nội địa vững chắc. Việc xây dựng các khu công nghiệp chuyên biệt cho ngành ô tô và công nghiệp phụ trợ cũng là một hướng đi cần được cân nhắc.
Nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp trong nước là yếu tố then chốt. Điều này bao gồm việc hỗ trợ các doanh nghiệp vừa và nhỏ tiếp cận công nghệ mới, nâng cao trình độ quản lý và cải thiện khả năng tiếp cận vốn. Việc khuyến khích nghiên cứu và phát triển (R&D) trong nước, đặc biệt là trong các lĩnh vực có giá trị gia tăng cao như sản xuất động cơ, hộp số, và các hệ thống thông minh, sẽ giúp Việt Nam từng bước làm chủ công nghệ và giảm sự phụ thuộc vào nhập khẩu.
Cuối cùng, việc cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông và tổ chức giao thông là cực kỳ cần thiết. Một hệ thống giao thông hiện đại, đồng bộ không chỉ giúp giảm chi phí logistics cho doanh nghiệp mà còn khuyến khích người dân sử dụng ô tô, từ đó mở rộng dung lượng thị trường. Các chính sách đồng bộ, ổn định và dài hạn sẽ tạo ra một môi trường đầu tư kinh doanh minh bạch và hấp dẫn, giúp ngành công nghiệp ô tô Việt Nam thực sự cất cánh và mang lại những chiếc xe có mức giá hợp lý hơn cho người dân.
Sài Gòn Xe Hơi tin rằng với những nỗ lực và giải pháp đúng đắn, ngành ô tô Việt Nam hoàn toàn có thể vượt qua những thách thức hiện tại, không ngừng phát triển và đáp ứng tốt hơn nhu cầu của thị trường trong nước.
Trong bối cảnh hội nhập quốc tế sâu rộng, việc hiểu rõ các nguyên nhân khiến giá xe ô tô Việt Nam cao gấp đôi là bước đầu tiên để kiến tạo các giải pháp hiệu quả. Từ hệ thống thuế phí phức tạp đến quy mô sản xuất hạn chế, chuỗi cung ứng yếu kém và các rào cản khách quan như GDP bình quân đầu người, tất cả đều góp phần tạo nên bức tranh giá xe hiện tại. Nỗ lực cải thiện chính sách, nâng cao năng lực sản xuất và phát triển công nghiệp hỗ trợ là con đường tất yếu để Việt Nam có thể giảm giá thành, tăng khả năng cạnh tranh và thực sự phát triển một ngành công nghiệp ô tô vững mạnh, mang lại lợi ích cho người tiêu dùng và nền kinh tế.
